" Con i se e con i ma la storia non si fa", recita un vecchio proverbio. In poche parole è racchiusa la certezza che gli eventi sono determinati da ciò che è stato compiuto e non da ciò che sarebbe potuto succedere se fosse stata fatta una scelta piuttosto che un'altra. Nessuno però può impedirci di sognare o ipotizzare e di chiederci quale sarebbe stata la svolta economica e sociale di Regalbuto se fossero stati realizzati alcuni progetti rimasti incompiuti. In ogni caso sarà stato utile un piccolo ripasso della storia del nostro paese. Vorrei dedicare questa prima puntata alla cosiddetta " via delle arance" , dunque alla ferrovia che collegava Regalbuto a Motta Sant 'Anastasia. Ma c'è dell'altro ...... 

Di una linea ferroviaria che da Catania andasse sino a Leonforte, attraverso la valle del fiume Simeto si iniziò già a parlare nel 1875, quando il progetto di tale linea fu caldeggiato dalla Giunta Parlamentare incaricata di fare il punto sullo stato dei trasporti nell'isola. Il progetto ipotizzava che tale linea dovesse diramarsi dalla stazione di Motta S. Anastasia, risalire il fiume Simeto fin sotto Carcaci e da lì, seguendo il corso del fiume Salso, arrivare fino a Regalbuto, da dove sarebbe ridiscesa sino ad arrivare nella stazione di Dittaino, sulla linea Catania - Caltanisetta Xirbi. Un'altra ipotesi (mai realizzata) prevedeva invece che da Regalbuto la linea proseguisse verso Nicosia, da qui verso Mercatobianco e poi verso la stazione di Alcamo Diramazione. Un altro progetto, anche questo non realizzato, prevedeva invece che la linea si congiungesse alla Alcantara - Randazzo (completata nel 1953 ed attualmente chiusa), quasi a formare una seconda Circumetnea a scartamento ordinario. Tutti i vari progetti, per motivi vari, rimasero a lungo a languire dimenticati, finché negli anni '30, l'avvento del regime fascista in Italia, che aveva fatto delle ferrovie il proprio fiore all'occhiello, rispolverò i vecchi progetti dando il via ai lavori di realizzazione della Motta - Regalbuto. La nuova ferrovia era inquadrata in un'ottica di rilancio dell'agrumicoltura siciliana, che proprio nei territori che la nuova ferrovia doveva attraversare aveva una grande espansione e che proprio tramite la ferrovia avrebbero potuto inviare in maniera rapida ed economica i loro prodotti verso i mercati del continente. Il 18 Ottobre 1934 venne aperto al traffico il primo tratto, da Motta S. Anastasia a Schettino, mentre continuarono celermente i lavori per completare il tratto da Schettino a Regalbuto. La crisi economica del 1936 e i successivi eventi bellici rallentarono e poi fermarono definitivamente i lavori di costruzione della progettata linea

Al termine del secondo conflitto mondiale, completate le opere di riattivazione delle principali linee danneggiate, le Ferrovie dello Stato si trovarono a dover affrontare il triste capitolo delle linee ferroviarie iniziate durante il fascismo e mai completate. Molti progetti furono abbandonati, con il risultato di avere tanti "tronconi" improduttivi dal punto di vista dell'esercizio su cui in seguito si abbatté senza pietà la scure della politica di potatura dei c.d. "rami secchi". La linea Motta S. Anastasia - Regalbuto venne inclusa nelle linee da realizzare, ma si abbandonò qualunque ipotesi di congiungimento sia con l'Alcantara - Randazzo sia verso Nicosia od oltre: con questa decisione se ne decretò praticamente la morte. Il 4 febbraio 1952 venne aperta all'esercizio la tratta Schettino - Regalbuto, rendendo percorribile l'intera linea Motta S.Anastasia - Regalbuto. Inizia così una vita in sordina per una secondaria scarsamente trafficata, che già nel 1955 vedeva in orario 3 coppie di treni effettuati con le ALn 56 e 556.  Più vivace il traffico merci, sopratutto in occasione delle campagne agrumarie.. Privata di qualsiasi sbocco la Motta S. Anastasia - Regalbuto divenne una linea totalmente fine a se stessa. Dopo l'inaugurazione, per oltre un decennio la ferrovia, diramatesi dalla linea Catania - Caltanisetta Xirbi nella stazione di Motta S. Anastasia, trascorse un esistenza tranquilla ed abbastanza anonima, con le ALn 556 che lasciano il posto alle ALn 772 mentre i treni merci restano affidati alle locomotive a vapore dei Gr. 480 e 741. Negli ann'50, la costruzione della diga lungo il fiume Salso, che ha originato il lago artificiale di Pozzillo, la ferrovia vede un inteso utilizzo per il trasporto dei materiali necessari alla realizzazione della diga. Il 12 Febbraio1973 un movimento franoso,, dovuto all'instabilità dei terreni di natura argillosa, interrompe la linea poco oltre la stazione di Carcaci. Lo scarso traffico porta le FS a soprassedere  al ripristino della linea, che il 1° Marzo 1977 viene definitivamente attestata nella stazione di Carcaci. Scomparso intanto ogni residuo di trazione a vapore furono le locomotive diesel D 343 in questi anni ad assicurare il sempre più scarso traffico merci. Il traffico passeggeri è sempre più in calo,tanto che dalle due coppie di treni viaggiatori presenti alla riapertura si arriva, nel 1982, ad un'unica corsa mattutina, effettuata con una ALn 668.1500, utilizzata per lo più da personale FS o da cacciatori. Anche la manutenzione al leggero armamento iniziò a scarseggiare, tanto che la velocità massima venne ridotta da 80 Km/h a 45 Km/h , con sensibile aumento dei tempi di percorrenza. Nel corso degli anni la concorrenza del mezzo su gomma fece calare sempre più anche il traffico merci, che teneva in vita la ferrovia, il cui destino appariva ormai segnato. Il 18 settembre 1984 il traffico viaggiatori viene definitivamente soppresso. Il decreto Signorile che decretò la chiusura, a partire dal 1 Gennaio 1986 della linea, sopprimendone l'esercizio con Dirigenza Unica e declassando la linea a raccordo, non fece altro che concludere l'agonia di una linea la cui utilità ormai era prossima allo zero.